每天早上，王胤都有一套紧锣密鼓的行程：从成都东站出发，坐上7点42分的高铁，在车上睡个回笼觉，8点14分抵达资阳北站，赶上8点半的上班打卡，时间刚刚好。到工作结束，反向流程再来一趟，晚上就能在成都享受家庭时光了。王胤是生活在成都和资阳之间的“候鸟族”。在成都都市圈内，许多人选择过着像王胤一样的生活，每天穿梭于双城之间。
基于都市圈内城际线、市区快线轨道交通网络快速发展，城市的通勤空间边界不断扩张，跨城通勤的现象也日趋显著;而是否建成1小时通勤圈，被视为都市圈一体化的重要标志。
日前发布的《成都都市圈发展规划》，聚焦构建双城引领、双圈互动、两翼协同的成渝地区双城经济圈发展新格局，全面增强成都都市圈现代产业协作引领功能、创新资源集聚转化功能、改革系统集成和内陆开放门户功能、人口综合承载服务功能，全面提升同城化发展水平，做优成渝地区双城经济圈重要极核。该规划明确，要统筹布局以成都为中心枢纽的多层次轨道交通网络，构建轨道交通1小时通勤圈。
而根据智慧足迹数据科技有限公司基于手机信令数据的识别，成都都市圈内目前日均跨城通勤量超过9万人次。可以预见，伴随着轨道上的通勤圈建设推进，成都都市圈内产业协作和公共服务共享的水平提升，圈内“候鸟族”将会持续增加。
日均9.6万人次 到双流的最多
目前，成德已率先实现动车公交化运营，日运行动车超52对，平均发车间隔控制在20分钟左右;成眉间日开动车达37对，平均发车间隔缩短至27分钟，动车开行基本实现了“公交化”运营;成资动车最短发车间隔缩至5分钟。此外，成都都市圈内还开通了10条城际公交线路。
智慧足迹长期观察都市圈内的人口流动，基于手机信令识别人的工作地和居住地。以2021年6月的日均通勤人次为参考，成都都市圈内每天有9.6万人次(含往返)跨城通勤。
其中，由德阳、眉山、资阳流入成都市域的通勤者有4.6万人次，显示出成都对于周边地级市的就业吸引力。
一个明显的趋势是，跨城通勤者更愿意选择城际毗邻地区就业。从行政区来看，双流区是最受跨城通勤族欢迎的工作地点，终点为双流区的跨城通勤者为8000余人次，其次为青白江区。流入成都市域跨城通勤者的前三位居住地分别是德阳广汉市、眉山仁寿县和眉山彭山区，前两者也是成都人选择跨城通勤的首选区域。
成都作为都市圈内唯一超大城市的极核效应，也反映在通勤圈上，其余3市之间的人员互动人次呈断层式降低。
跨城通勤 都市圈一体化的标志
跨城通勤率有多重要？几乎所有国家的都市圈判定标准都离不开通勤率这一核心判定标准。据伦敦交通局统计，每日从周边城市流入伦敦通勤的就业者数量约为81万人，从伦敦流出至外围地区通勤的本地居民约为35万人。
放眼国内，跨城通勤被视为都市圈一体化的标志。
2019年，国家发展改革委发布的《关于培育发展现代化都市圈的指导意见》将都市圈界定为城市群内部以超大特大城市或辐射带动功能强的大城市为中心、以1小时通勤圈为基本范围的城镇化空间形态。2020年自然资源部办公厅印发《市级国土空间总体规划编制指南 (试行) 》同样把1小时通勤圈作为都市圈的重要识别标志。
近年来，包括京津冀城市群、长三角城市群、粤港澳大湾区城市群等国内经济发展水平较高的城市群内跨城通勤现象日趋显著。在极光大数据的《2018年中国城市通勤研究报告》中，广州的跨城通勤人数占比6%，位列全国第一。同济大学建筑与城市规划学院和智慧足迹编制的《2021长三角城市跨城通勤年度报告》显示，上海市域与周边的苏州、嘉兴、无锡、南通等地级市本年度跨城通勤者折算实际人数达7.66万人次以上。
“通勤圈的建立，意味着城际交通的公交化、舒适化，人流、物流、资金流、信息流通道更加便捷、优质、高效和低成本化，区域内的要素配置将更好地发挥市场作用。”中国国际经济交流中心研究员马庆斌说。
但无论是与长三角城市群还是与粤港澳大湾区相比，成都都市圈内的通勤人次都有着不小的差距。究其原因，都市圈内部在产业基础和公共服务水平上的参差，是不容忽视的因素。
增强吸引力 建圈强链是关键
人才是最为重要的、最有活力的生产要素，其自由流动与区域活力的关系十分紧密。
选择去异地就业，有吸引力的工作岗位是关键因素。例如跨城通勤人数位列全国第一的广州都市圈，拥有广佛惠超高清视频和智能家电集群、广深佛莞智能装备集群、深广高端医疗器械集群3个国家先进制造业集群，且均为跨区域产业集群。而成都都市圈内部，产业协作配套仍需加强，跨市域产业集群数量较少。
从都市圈内部考察，成都、德阳、眉山、资阳四个城市对GDP贡献的比例约为79∶11∶6∶4。成都在技术密集型产业上具有较为夯实的产业基础，计算机与电子设备、石化、专用设备的产值占比超过德眉资三市总和。尽管德阳在化工领域、眉山在有色金属冶炼、资阳在纺织化纤等领域有较强的产业基础，但是生产性服务业在空间上高度集中于成都。
《成都都市圈建设蓝皮书2021》指出，相比于强调“制造业集聚发展”，未来应更重视生产性服务业在四个城市的“均衡发展”。
四川省委省政府决策咨询委员、西南交通大学教授陈光指出，《成都都市圈发展规划》对成都意味着更重要的带动区域经济协同发展的作用和使命，成都要成为创新发展的“策源地”、产业发展“领头羊”、城市治理的“样板间”，要通过“两轴三带”，带动辐射周边地区的共同发展。
这同样是给都市圈内外围城市的一道命题。外围城市究竟能否成为熠熠生辉的“卫星城”，核心元素也在于产业。在接纳优质扩散企业的同时，凭借自身能力对中心城市发展产生不可或缺的作用，才能成为能够独立运行又有良性互动的小区域。
《成都都市圈发展规划》释放信号、擘画蓝图，成都都市圈4市已经起而行之。11月30日召开的四川省推进成德眉资同城化发展领导小组第四次会议指出，要协同推进产业“建圈强链”，充分发挥链主企业、投资基金、中介服务机构和领军人才作用，建链补链强链，打造具有竞争力的产业生态圈。
公共服务资源有差距
要建设市民优质生活圈
值得注意的是，四市在公共服务资源包括教育、医疗、社保、文体资源上的差距，也是构成成都都市圈内跨城通勤族流动不足的原因。
长时间以来，成都与德眉资在地理上只有一线之隔，在公共服务资源上却泾渭分明——社保、公积金无法协同使用，医疗、教育资源更是难以共享。
建设的加速，成都的公共服务资源才逐步外溢到德眉资。截至目前，成都的优质网教资源服务都市圈学生2万余人，异地就医联网结算定点医药机构超过2万家，已率先实现职工医保参保关系异地转移通办，首创实施住房公积金异地使用政策。
国家发展改革委在关于同意成都都市圈发展规划的复函中，将公共服务便利共享作为建设的五大任务之一，明确了都市圈公共服务发展的方向和重点任务，即紧扣当前阶段居民对公共服务新需求，着重推进公共服务便利共享，加快建设市民优质生活圈。
“进一步推动公共服务的基本均衡，实现各市服务质量同步提升，还需要建立常态化的组织机制。”四川省社会科学院研究员盛毅表示，例如公共服务投入增加的背景下，如何协同推进公共服务与经济发展、确保各城市的投入按照一定速度增长，这是4市需要建立机制的。
不过对比上海都市圈，成都都市圈仍然需要在健全区域内人才自由流动的机制上做出探索和创新。
2020年8月，长三角一体化发展座谈会召开，此后，一系列促进长三角区域人才流动、释放发展动能的创新之举不断出台。目前，长三角人才一体化发展城市联盟成员已达26个，区域内人才自由流动的雏形逐渐形成，人才制度创新成果正在成员城市间复制推广。
“都市圈也好，城市群也好，其实是在拆墙和降低门槛。”清华大学建筑学院教授、清华大学中国新型城镇化研究院执行副院长尹稚表示，把跨区域流动的成本降下来，把跨区域流动所必需的保障条件提上去，“让人能够更多地遵从自己的意愿，遵从自己的心灵呼唤，实现同等生活质量下的自由流动，这是人在发展中的最高境界了。”
成都商报-红星新闻记者 钟茜妮
